Sterownik kierowcy: funkcja, struktura i zasada działania

Wykorzystanie różnorodnych pojazdów jest dziś bardzo aktywne. To, co je łączy, to fakt, że wszystkie muszą być obsługiwane. Sterownik maszyny jest przeznaczony również do sterowania. Można go wykorzystać do zdalnego sterowania silnikiem trakcyjnym w trybie hamowania lub trakcji.

Ogólny opis przeznaczenia elementu

Sterownik maszyny umożliwia podłączenie przewodu sterującego do zasilania niskiego napięcia oraz odłączenie przewodu sterującego w odpowiedniej kolejności. Innymi słowy, urządzenie to może służyć do włączania i wyłączania aparatów wysokiego napięcia w zależności od potrzeb, podczas ruszania, zatrzymywania, podczas regulacji prędkości oraz podczas zmiany kierunku jazdy podczas obsługi lokomotywy. Sterownik kierowcy wyposażony jest w niewielką ilość uchwytów. Każdy z nich ma kilka podstawowych pozycji, z których każda będzie odpowiadała pewnemu trybowi łańcucha mocy. Poprzez przełączenie tych uchwytów kierowca może kierować pojazdem.

Konstrukcja urządzenia

Podczas projektowania sterownika istnieje kilka wymagań, które muszą być spełnione. Po pierwsze, musi być zaprojektowany tak, aby był jak najprostszy i łatwy w użyciu. Po drugie, komponent kinematyczny mechanizmów blokujących musi być jak najprostszy. Po trzecie, wymiary i waga całego mechanizmu powinny być jak najbardziej zminimalizowane. Inne ważne wymagania projektowe obejmują konieczność zapewnienia wysokiej niezawodność działania wszystkich jego mechanizmów przełączających, łatwość kontroli i podczas naprawy sterownika kierowcy.

Ponadto wszystkie uchwyty powinny być umieszczone na pulpicie tak, aby ich obsługa była nie tylko łatwa i wygodna, ale także, aby maszynista nie był rozpraszany od patrzenia na sygnały, tory i sieć podczas obsługi lokomotywy. Sterownik kierowcy posiada mechanizmy blokujące. Eliminuje to błędny ruch dwóch przeciwległych uchwytów przez kierowcę.

położenie zerowe

Kolejnym ważnym punktem w działaniu każdego sterownika pędnika jest zerowe położenie jednego z uchwytów. Najczęściej staje się to drążkiem rewersyjnym lub rewersyjno-selektywnym. Jego główną cechą jest możliwość usunięcia. Można go zdjąć z panelu sterowania dopiero po ustawieniu go w pozycji zerowej. Cechą szczególną jest to, że taką dźwignię można przestawić w podobne położenie tylko po, gdy wszystkie pozostałe uchwyty zostaną przesunięte do pozycji zerowej. Należy tu zaznaczyć, że konstrukcja sterownika maszynisty zakłada tylko 1 wyjmowany uchwyt rewersyjny lub rewersyjno-selekcyjny dla wszystkich pulpitów sterowniczych, mimo że sam sterownik będzie zainstalowany w każdej kabinie sterowniczej lokomotywy.

Ten cały system jest konieczny dla Zapobiegłoby to przypadkowemu pozostawieniu przez kierowcę włączonego któregoś z pokręteł na jednym ze sterowników. Powodowałoby to zakłócenia w normalnej pracy obwodu przy sterowaniu lokomotywą elektryczną lub pociągiem elektrycznym z innego sterownika.

Podstawowe typy

Cel sterownika kierowcy pozostaje taki sam we wszystkich konstrukcjach. Obecnie istnieją dwa główne typy - bęben, krzywka.

W odniesieniu do konstrukcji sterowników bębnowych, zamykanie i otwieranie przewodów sterujących będzie realizowane za pomocą specjalnych segmentów umieszczonych na bębnie. Do tego segmentu przymocowane są tzw. palce, które z kolei połączone są z odpowiednimi przewodami sterującymi w obwodzie elektrycznym. Same palce są przymocowane do stojaka.

W przypadku sterowników krzywkowych zamiast bębna do zwarcia przewodów sterujących stosuje się styczniki krzywkowe lub elementy stycznikowe. Elementy te montowane są na specjalnym wrzecionie, uruchamianym przez podkładki krzywkowe.

Opis sterownika KME-8

W celu lepszego zapoznania się z celem i zasada działania kontrolera, możesz wziąć kilka konkretnych przykładów. Wiele elektrycznych lokomotyw towarowych jest wyposażonych w takie urządzenie, jak KME-8.

Jeśli chodzi o jego konstrukcję, to odnosi się ona do mocowania typu krzywkowego. Jeśli chodzi o sterownik KME-8, to składa się on z następujących głównych części: obudowy z profilowaną podstawą, profilowanej pokrywy i kilku pionowych rozpórek. Cała obudowa jest osłonięta obudową z przodu i zdejmowaną obudową z tyłu. Do tylnych pionowych wsporników regulatora przymocowane są elementy stycznikowe do sterowania. Styki ruchome będą obsługiwane przez podkładki krzywkowe, które są zamontowane na specjalnych pionowych wałkach. To właśnie obrotami tych wałów steruje kierowca, poruszając uchwytami sterownika.

Konstrukcja uchwytu

Zacznij od dźwigni głównej, która jest oczywiście połączona z wałem głównym. Dźwignia ta umożliwia pracę silników trakcyjnych w odpowiednim trybie i posiada 37 pozycji, nie licząc pozycji zerowej.

Następnym krokiem jest uwaga Na dźwigni hamulca, która jest połączona z wałkiem hamulcowym. Jeśli dźwignia zostanie przesunięta w prawo, pozycje sterowania silnikiem napędowym w tym przypadku są ograniczone do 15, z wyłączeniem zera. Przesunięcie dźwigni powoduje regulację prądu wzbudzenia w trybie regeneracyjnym. Uchwyt można obracać również w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. W tym przypadku ma on tylko 4 pozycje, co zmniejszy wzbudzenie silników trakcyjnych.

Do zablokowania dźwigni hamulca i dźwigni głównej w jednym miejscu można użyć zatrzasku lub specjalnej zakładki. Jeśli chodzi o zatrzask, to ma on ząbek, który dzięki działaniu sprężyny przesuwa się w specjalną szczelinę. Aby przesunąć dźwignię, czyli przestawić ją w inne położenie, należy docisnąć do niej zapadkę, tak aby wypustka wyszła ze szczeliny. Następnie można przesunąć uchwyt, zwolnić zapadkę i przesunąć dźwignię aż do zatrzaśnięcia w kolejnej szczelinie.

Oznaczenie uchwytu rewersyjnego lub selektywnego rewersyjnego

Najważniejszą cechą tego uchwytu rewersyjnego jest uchwyt rewersyjny - jest on połączony z wałkiem rewersyjnym. Jest ona zamontowana na górze wałka hamulcowego za pomocą łożysk kulkowych. Cecha szczególna tego typu konstrukcji składa się z. Wałek selektywny nawrotny, osadzony na wałku hamulcowym, jest połączony z drugim wałkiem selektywnym nawrotnym za pomocą przekładni. Drugi wał jest zamontowany na wale głównym. Co do pozycji dźwigni tego typu, Ma dziewięć pozycji. Jedna z nich jest zerowa i są 4 pozycje w każdym kierunku.

Przy tłumaczeniu "Do przodu" Counterclockwise - 4 pozycje, po przekręceniu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara "Powrót" zgodnie z ruchem wskazówek zegara - jeszcze 4. Po przesunięciu dźwigni do przodu w pierwsze położenie "М", odpowiadające pracy w trybie trakcji. Następujące trzy pozycje odpowiadają różnym schematom podłączenia silników trakcyjnych w trybie hamowania. Będzie to połączenie równoległe "П", szeregowo-równoległy "JV" i sekwencyjny "С". Jeśli chodzi o pozycje przy przesuwaniu dźwigni do tyłu, to wszystkie będą podobne do tych.

Sterownik lokomotywy spalinowej

Sterownik lokomotywy przeznaczony jest do jonowego sterowania napędem lokomotywy. O ile w przypadku lokomotywy elektrycznej zmiana dźwigni rewersyjnej powoduje zmianę obwodów sterowania, o tyle dla lokomotywy spalinowej przesunięcie takiej dźwigni będzie oznaczało zmianę kierunku jazdy.

Jeśli chodzi o jego budowę, to sterownik montowany jest ze spawanej obudowy, stalowej pokrywy, dwóch bębnów - głównego i odwracalnego. Dodatkowo w zestawie znajduje się uchwyt typu rewersyjnego oraz kierownica. Na wałkach tego sterownika znajdują się również podkładki krzywkowe. Podkładki te mogą być stosowane do zamykania i otwierania elementów stykowych w żądanej kolejności.