Lokomotywa elektryczna 2es6: historia, opis ze zdjęciami, główne cechy, zasada działania, cechy eksploatacji i naprawy

W dzisiejszych czasach odbywa się komunikacja między różnymi miastami, przewóz osób, dostawa towarów wszelkiego rodzaju przez. Jednym z nich stał się transport kolejowy. Lokomotywa elektryczna 2ES6 jest jednym z aktywnie wykorzystywanych dziś rodzajów transportu.

Ogólny opis i tworzenie pierwszych maszyn

Z nazwy wynika, że lokomotywa ta pracuje tylko na tych liniach, na których jest prąd stały. Jeśli chodzi o produkcję tego transportu, to jest on wykonywany i montowany w Uralskim Zakładzie Budowy Maszyn Kolejowych. Lokalizacja zdolność produkcyjna - Verkhnyaya Pyshma. Pełna nazwa lokomotywy elektrycznej - 2ES6 "Sinara". Prefiks "Sinara" pochodzi od właścicieli firmy, która jest ZAO i nazywa się "Grupa Sinara".

Jeśli mówimy o historii stworzenia, to zaczęła się ona w 2006 r. Po tym jak pierwszy model pomyślnie przeszedł wszystkie testy, wyprodukowano pierwszych 8 lokomotyw elektrycznych 2ES6, a w tym samym roku podpisano umowę z producentem i Kolejami Rosyjskimi. Pierwszym rokiem produkcji tych lokomotyw był rok 2008, w którym wyprodukowano kolejnych 10 pojazdów. W następnym roku zwiększono jednak wielkość produkcji i dostarczono kolejom rosyjskim jeszcze 16 lokomotyw elektrycznych 2ES6. W kolejnych latach wielkość produkcji stale rosła i wkrótce osiągnęła 100 lokomotyw rocznie. Wzrost budowy maszyn trwał do 2016 r.

Po tym czasie nastąpiła stabilizacja produkcji i zmniejszenie tempa budowy. Na przykład do połowy 2017 roku z zakładu wyprodukowano łącznie 704 modele lokomotyw elektrycznych 2ES6 "Sinara".

Opis modelu lokomotywy, ogólne parametry techniczne

Nowy model lokomotywy składał się z dwóch identycznych sekcji. Były one sprzężone po bokach, a także posiadały skrzyżowania międzywagonowe. W zakresie sterowania możliwa jest obsługa tylko z jednej kabiny, natomiast same sekcje można odłączyć. W przypadku odłączenia, każda z sekcji 2ES6 "Sinara" staje się niezależną częścią.

Dodatkowo istnieje możliwość połączenia dwóch lokomotyw. W tym przypadku tworzą one lokomotywę czterosekcyjną. Jednak jest w tym coś więcej. Do lokomotywy dwusekcyjnej można dodać tylko jedną, aby uzyskać pojazd trzysekcyjny. Wszystkie te warianty mają tę wspólną cechę, że we wszystkich przypadkach będą obsługiwane z tej samej kabiny.

Warto zauważyć, że podczas korzystania z każdego odcinka jako pojedynczej jednostki, kierowcy często mają trudności ze względu na ograniczoną widoczność.

Jeśli chodzi o ogólne wskaźniki techniczne, to są one następujące:

• prędkość lokomotywy elektrycznej 2ES6, której zdjęcie zostanie zaprezentowane, wynosi 120 km/h;
• całkowita długość lokomotywy wynosi 34 metry;
• praca odbywa się zarówno na prądzie stałym, jak i na 3 kV;
• Wzór na oś dla lokomotywy elektrycznej wynosi 2 (2₀-2₀);
• Moc godzinowa TED wynosi 6440 kW;
• obciążenie gąsienic 25 tf.

Zalety, wady, struktura

Lokomotywa elektryczna tego producenta ma jedną istotną przewagę nad innymi modelami lokomotyw elektrycznych typu VL. Zaleta ta polega na tym, że podczas pracy lokomotywy 2ES6, której zdjęcie zostało zaprezentowane, otrzymuje ona niezależne wzbudzenie trakcji. Dzięki temu lokomotywa ma lepsze właściwości kontroli trakcji. Ponadto podczas hamowania technika mikroprocesorowa lokomotywy reguluje napięcie. Niewielka ilość piasku wyrzucona na tor sprawia, że hamowanie jest jeszcze bardziej efektywne.

2ES6 posiada 3 stopnie reostatu hamulca, podobnie jak jego poprzednik. Taka konstrukcja pozwala na dość płynne hamowanie, bez nagłych skoków napięcia. Kolejnym małym plusem jest to, że wzbudzenie ma charakter niezależny. Odgrywa to bardzo ważną rolę, zwłaszcza przy uruchamianiu silnika z reostatem. Funkcja ta pozwala pozbyć się nagłych skoków napięcia w momentach wzrostu prędkości.

Jeśli chodzi o wady lokomotywy elektrycznej 2ES6 i jej niedociągnięcia, to najczęściej są to następujące 2 przyczyny:

• częste przepalenia armatury TED;
• Styczniki mocy i maszyny pomocnicze często ulegają awarii.

Co wiadomo o jego konstrukcji? Zacznij od kabiny lokomotywy, która jest zbudowana jako jednoczęściowa konstrukcja metalowa. TED jest zawieszony na łożyskach tocznych osi silnika. Jeśli chodzi o siłę pociągową, jaką lokomotywa elektryczna wywiera na szyny, jest ona równa 25 TS, co uważa się za normalne i ogólnie przyjęte dla lokomotywy o takiej mocy.

Przeznaczenie lokomotywy i możliwości kojarzenia

Elektryczna lokomotywa towarowa serii 2ES6 z elektrycznym silnikiem trakcyjnym kolektorowym przeznaczona jest do ruchu towarowego na torach OAO "KOLEJE ROSYJSKIE" Rosja o rozstawie torów 1520 mm. Ponadto linie muszą być zelektryfikowane na prąd stały, o znamionowym napięciu roboczym 3000 V w klimacie umiarkowanym.

W przypadku konstrukcji dwusekcyjnej, posiada ona dwie sekcje głowicowe. sterowanie lokomotywą elektryczną 2ES6, przez zasady działania, możliwość obsługi z obu kabin. Ponadto każdy z nich musi być wyposażony we wszystkie konieczny dla zapewnienie kontroli.

Konstrukcja dwusekcyjna ze strefą wspomagania oznacza dwie sekcje głowicy i jedną sekcję wspomagania, z możliwością przejścia z jednej sekcji głowicy do drugiej tylko przez strefę wspomagania.

W przypadku łączenia lokomotywy w trójczłonową lub czteroczłonową, nie będzie możliwe przemieszczanie się wewnątrz nadwozia z części czołowej do części tylnej.

Szczegółowe dane techniczne

Zasady działania mają jasne wartości dla wszystkich dane techniczne ta lokomotywa. Ponadto, dane są określone zarówno dla dwusekcyjnego, jak i trzysekcyjnego oraz czterosekcyjnego. Podstawowe dane podajemy poniżej:

1. Odbiornik prądu lokomotywy elektrycznej 2ES6 jest przystosowany do nominalnego napięcia roboczego 3 kV.
2. Szerokość toru dla pociągu powinna wynosić 1520 mm.
3. Wzór na oś, który wcześniej był określony dla dwusekcji, pozostanie taki sam również w przypadku wersji trzysekcyjnej lub czterosekcyjnej. Tylko pierwszy czynnik zmieni się odpowiednio o 3 lub 4.
4. Obciążenie zestawu kołowego tej lokomotywy w każdej wersji będzie wynosiło około 245 kN z błędem 4,9 kN w każdym kierunku.
5. Przełożenie przekładni lokomotywy wynosi 3,44.
6. Masa eksploatacyjna lokomotywy elektrycznej o masie 0,7 tony będzie wynosiła 200 dla dwuczłonowej i 300/400 dla trójczłonowej i czteroczłonowej odpowiednio.
7. Następny ważne jest, aby zwrócić uwagę na moc wałów silników trakcyjnych. Dla dwusekcyjnych musi wynosić co najmniej 6440 kW, dla trójsekcyjnych 9660 kW, a dla czterosekcyjnych 12880 kW.
8. Siła trakcyjna, mierzona w kN, dla dwóch sekcji - 464, dla trzech sekcji - 696, dla czterech sekcji - 928.

Podane wyżej moce i trakcje są istotne dla pracy lokomotywy w trybie godzinowym. Jeśli tryb pracy zostanie zmieniony na pracę ciągłą, parametry będą następujące

1. Moc będzie wynosić 6000, 9000 i 12000 odpowiednio dla dwóch, trzech i czterech sekcji.
2. Siła nacisku wyniesie 418, 627, 836 kN dla sekcji.

Całą listę taboru lokomotywy 2ES6 można bez problemu znaleźć w sieci. Zawiera listę wszystkich składów i linii kolejowych, na których kursuje dany pociąg.

Produkcja i instalacja sprzętu

Jeśli chodzi o produkcję samej lokomotywy elektrycznej, jak i całego jej wyposażenia, to przechodzi ona pod wersję klimatyczną "У", co oznacza - klimat umiarkowany. Również kategorie zakwaterowania lokomotyw i sprzętu to 1,2,3.

Wszystkie urządzenia instalowane poza obudową muszą być zaprojektowane zgodnie z warunkami U1. Urządzenia montowane na korpusie podlegają przepisom C2, ale pod warunkiem, że temperatura otoczenia nie przekracza +60 stopni Celsjusza. Urządzenia produkowane na zasadach U3 podlegają montażowi wewnątrz kabiny, a robocza górna wartość temperatury to również +60 st. Celsjusza. Lokomotywa elektryczna i jej wyposażenie mają dodatkowe ograniczenie, które dotyczy maksymalnej wysokości nad poziomem morza, która wynosi 1,3 km.

Warto tu również dodać, że urządzenia przeznaczone do warunków klimatycznych C1 i C2 pozwalają na opadanie szronu, a następnie rozmrażanie.

Ponadto należy zauważyć, że wszystkie główne urządzenia na liście lokomotyw 2ES6, są podzielone na trzy kategorie, w zależności od czynników mechanicznych, w którym mogą być obsługiwane. Naprężenia mechaniczne odnoszą się do wibracji i obciążeń udarowych. Dla części nieresorowanej jednostek jest to grupa M25; grupa M26 obejmuje wyposażenie znajdujące się na wózkach lokomotyw. Całe wyposażenie wewnątrz pudła lokomotywy należy do kategorii M27. Wszystkie te grupy są przyjmowane zgodnie z GOST 17516.1-90.

Zastosowanie 2ES6 na Kolei Oktyabrskiej

W 2018 roku do Kolei Oktyabrskiej dostarczono lokomotywy elektryczne 2ES6. Dla tego trunkingu są to przełomowe modele. Dwuczęściowe modele tych lokomotyw zostały przesłane tutaj. Po przeprowadzeniu testów trakcyjnych i energetycznych potwierdzono, że możliwe jest zwiększenie masy pociągów o 40%.

Tylko pozytywne opinie o lokomotywie 2ES6 na Kolei Oktiabrskiej. Wynika to z faktu, że ich uruchomienie spowodowało możliwość zwiększenia masy pociągów na takich trasach jak Babajewo - Łużska i Babajewo - Petersburg z dotychczasowych 6.500 ton do 8.000 ton.

Pracownicy stacji zwrócili uwagę na doskonałe rozwiązania projektowe i techniczne, które doprowadziły do możliwości zwiększenia masy. Ponadto testy na tej stacji wykazały, że obecnie możliwe jest zwiększenie przepustowości przy jednoczesnym obniżeniu kosztów eksploatacji floty lokomotyw. Ponadto inną istotną zaletą zauważoną przez maszynistów i innych pracowników jest zmniejszenie zużycia energii o 7-15% w porównaniu z poprzednimi pociągami.

Lokalizacja urządzeń na lokomotywie

Rozmieszczenie wszystkich urządzeń jest dość ważnym procesem, ponieważ należy zainstalować wiele urządzeń, a jednocześnie pozostawić dużo wolnej przestrzeni dla lokomotyw do pracy pomieszczenie dla przeszkolić personel operacyjny. Dlatego urządzenia te montowane są w kabinach, komorach wysokiego napięcia, maszynowniach, a nawet na dachu. Możliwe jest umieszczenie niektórych urządzeń pod pudłem lokomotywy i w jej ścianach czołowych.

Prawidłowe rozplanowanie nadwozia i rozmieszczenie wszystkich urządzeń powinno również zapewniać dostępność dla personelu obsługowego w celu dokonania przeglądu lub naprawy lokomotywy elektrycznej 2ES6. Ponadto wszystkie urządzenia muszą być zainstalowane zgodnie z wszystkimi przepisami bezpieczeństwa oraz zgodnie z zasadami BHP.

Należy zauważyć, że korpus tego modelu lokomotywy jest podzielony na przedziały w płaszczyźnie pionowej i poziomej.

W przekroju pionowym można wyróżnić następujące części: dach i przedział wyposażenia w nadwoziu oraz wyposażenie znajdujące się pod nadwoziem.

Na płaszczyźnie poziomej znajduje się przedsionek, przedział maszynisty, platforma przejazdowa oraz przedział maszynowy z komorą wysokiego napięcia.

UKTOL na 2ES6

UKTOL to zunifikowany zestaw urządzeń hamujących. Pneumatyczny układ hamulcowy w lokomotywie elektrycznej 2ES6 składa się z dwóch głównych części - hamulców samoczynnych i pomocniczych lokomotywy. Układ pneumatyczny umożliwia nie tylko hamowanie robocze, ale także hamowanie awaryjne, hamowanie z własnej woli oraz hamowanie w przypadku niespodziewanego rozstania.

Istnieje również możliwość zdalnego sterowania hamulcami lokomotywy. UKTOL w lokomotywach elektrycznych 2ES6 jest zestawem sterowników. Wszystkie znajdują się na konsoli kierowcy typu standardowego. Głównym i jedynym zadaniem tego typu kompleksu - jest sterowaniem pneumatyczny układ hamulcowy.

Działanie części lokomotywy elektrycznej

Lokomotywa ta składa się z wielu części, które spełniają swoje funkcje. Praca w trybie awaryjnym wszystkie części wprawia lokomotywę w ruch.

Zaczyna się od wózków. Każda z sekcji transportowych zawiera dwuosiowy wózek, na którym spoczywa rama nadwozia. Dodatkowo wózki przejmują siły pociągowe i hamujące. Sam wózek składa się z ramy spawanej o przekroju skrzynkowym.

Wózek ma ramę, która jest zaprojektowana do przenoszenia, jak również dalszego rozkładu obciążenia pionowego.

Na lokomotywie elektrycznej tego typu po raz pierwszy zastosowano agregat kołowy. Zastosowano tu stożkowe łożyska toczne osi silnika oraz dwustronną przekładnię walcową. Główną cechą zespołu koło-osi jest to, że istnieje jedna sztywna obudowa dla dwóch łożysk osi silnika.

Usterki i naprawy

Ponieważ naprawa tak złożonego urządzenia jest czasochłonna i pracochłonna, prawie nigdy nie jest możliwe, aby personel wykonywał ją na torze. Z tego powodu, w przypadku wykrycia jakiejkolwiek usterki do naprawy, maszynista lokomotywy elektrycznej powinien próbować doprowadzić pociąg do najbliższej stacji lub dogodnego profilu na własnej bezwładności. Od czasu do czasu może być konieczne awaryjne zatrzymanie się na wzniesieniu. W tym przypadku wskazane jest utrzymywanie pociągu w stanie sprężonym i nie zwalnianie hamulców, dopóki lokomotywa elektryczna nie zacznie się poruszać.

Po tych wszystkich pracach operator maszyny musi zbadać usterkę i poinformować dyspozytora o charakterze uszkodzenia, sposobie naprawy i ewentualnym czasie. Dyspozytor musi wtedy albo zezwolić na naprawę, albo wysłać dodatkową lokomotywę.

Zdarzają się przypadki, że naprawa lokomotywy elektrycznej może zająć bardzo dużo czasu. W takich przypadkach jedynym prawidłowym rozwiązaniem jest montaż schematu awaryjnego, który jest podany w przepisach operacyjnych. Jeżeli ze względu na duże nachylenie nie można ruszyć, należy natychmiast wezwać lokomotywę pomocniczą.