Amerykański przemysł samochodowy: historia, rozwój, stan obecny. Amerykański przemysł motoryzacyjny

Henry Ford wprowadził innowacyjne metody produkcji masowej, które stały się standardem, a do 1920 r "Ford", "General Motors" и "Chrysler" stały się firmami samochodowymi "wielka trójka".

Podczas II wojny światowej producenci skierowali swoje zasoby na działania wojenne, a później produkcja pojazdów w Europie i Japonii gwałtownie wzrosła, aby zaspokoić rosnący popyt. Niegdyś kluczowy dla ekspansji amerykańskich ośrodków miejskich, przemysł samochodowy. Amerykański przemysł samochodowy dał światu wiele rozwiązań technicznych. Dziś wielkie korporacje nadal stosują technologię, aby ulepszyć swoje modele.

Chociaż samochód miał mieć największy wpływ społeczny i gospodarczy w Stanach Zjednoczonych, został on pierwotnie udoskonalony w Niemczech i Francji pod koniec XIX wieku przez takich mężczyzn jak Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nikolaus Otto i Emile Levasseur.

Pojawienie się pierwszych modeli produkcyjnych

Mercedes z 1901 roku, zaprojektowany przez Wilhelma Maybacha dla Daimler Motoren Gesellschaft, zasługuje na uznanie jako pierwszy nowoczesny samochód.

Jego trzydziestopięciokonny silnik ważył tylko 6,4 kg na KM i osiągał prędkość maksymalną 85 km/h. W 1909 roku, tworząc najbardziej zintegrowaną fabrykę samochodów w Europie, Daimler zatrudniał około 1700 pracowników, by wyprodukować niecały tysiąc samochodów rocznie. To był przełom w Europie, który rozszerzył zakres stosowania nowa technologia. Amerykański przemysł samochodowy zapożyczył i udoskonalił te pomysły. Już za 30 lat to zachodnie firmy będą wiodły prym.

Nic nie ilustruje lepiej wyższości europejskiego wzornictwa niż ostry kontrast między tym pierwszym modelem Mercedesa a jednocylindrowym, zakrzywionym, sterowanym Oldsmobilem Ransom E. Olds 1901-1906., który był po prostu zmotoryzowanym wagonem. Oldsy były sprzedawane za jedyne 650 dolarów, co pozwoliło Amerykanom z klasy średniej na ich zakup, a produkcja Oldsa w 1904 roku, na poziomie 5 508 sztuk, przewyższyła wszystkie wcześniej produkowane samochody.

Głównym problemem techniki motoryzacyjnej w pierwszej dekadzie XX wieku było pogodzenie wyrafinowanej konstrukcji Mercedesa z 1901 roku z umiarkowaną ceną i niskimi kosztami eksploatacji Oldsa.

Henry Ford i William Durant

Kolarz J.J. Ford oraz miłośnik rowerów Charles Drew i Charles Spring. Frank i Charles Durya ze Springfield, Massachusetts, opracowali pierwszy udany amerykański samochód benzynowy w 1893 roku, następnie wygrali pierwszy amerykański wyścig samochodowy w 1895 roku i rozpoczęli pierwszą sprzedaż samochodu benzynowego wyprodukowanego w USA w następnym roku.

Trzydziestu amerykańskich producentów wyprodukowało w 1899 roku 2500 samochodów, a w następnej dekadzie działalność rozpoczęło około 485 firm. W 1908 roku Henry Ford wprowadził Model T, a William Durant założył General Motors.

Amerykański przemysł samochodowy działał na rynku drogich dóbr konsumpcyjnych. Ze swoją ogromną powierzchnią i zapleczem rozproszonych i odizolowanych osad, Stany Zjednoczone miały znacznie większe zapotrzebowanie na technologię niż kraje Europy. Wysoki popyt napędzany był również przez znacznie wyższe zyski na na mieszkańca oraz bardziej sprawiedliwy podział dochodów niż w krajach europejskich.

Model T

Biorąc pod uwagę tradycję amerykańskiego przemysłu samochodowego, nieuniknione było również to, że pojazdy będą produkowane w większych ilościach po niższych cenach niż w Europie. Brak barier celnych między państwami stymulował sprzedaż w szerokim regionie geograficznym. Tanie surowce i chroniczny brak wykwalifikowanej siły roboczej wcześnie ułatwiły mechanizację procesów produkcyjnych w Stanach Zjednoczonych.

To z kolei wymagało standaryzacji produktów i doprowadziło do masowej produkcji takich towarów jak broń palna, maszyny do szycia, rowery i wiele innych przedmiotów. W 1913 roku Stany Zjednoczone wyprodukowały około 485 z 606 tysięcy samochodów na świecie.

Ford Motor Company był daleko przed swoimi konkurentami w dopasowaniu nowoczesnego designu z umiarkowaną ceną. Po otrzymaniu zamówień, Ford zainstalował ulepszone urządzenia produkcyjne i był w stanie dostarczyć sto samochodów dziennie po 1906 roku. Pojawiły się nowe metody i zasady prowadzenia działalności transportowej. Samochód Henry`ego Forda spodobał się klientom. Pomogło to w optymalizacji sprzedaży.

Zachęcony sukcesem Modelu T, Henry Ford był zdeterminowany, aby stworzyć lepszy samochód dla ogromnej. Model T z czterema cylindrami i dwudziestoma końmi mechanicznymi, oferowany po raz pierwszy w październiku 1908 roku, sprzedany za 825 dolarów.

Starając się o masową produkcję Modelu T, Ford wprowadzony nowoczesny technologia produkcji masowej w jego nowej fabryce w Highland Park, Michigan, która została otwarta w 1910 roku. W 1912 roku Model T został sprzedany za 575 dolarów, czyli mniej niż wynosiła średnia roczna pensja w Stanach Zjednoczonych.

Do czasu wycofania Modelu T jako symbolu amerykańskiego przemysłu samochodowego w 1927 roku, jego cena została obniżona do 290 dolarów. sprzedano 15 milionów sztuk, a posiadanie dwóch lub więcej pojazdów przez jedną rodzinę stało się rzeczywistością. Później rynek powiększył się kilkukrotnie.

Rozwój branży

Metody masowej produkcji Forda zostały szybko zaadoptowane przez innych amerykańskich producentów samochodów. Z kolei europejscy biznesmeni korzystali z nich dopiero w latach 30. Liczba aktywnych producenci samochodów spadła z 253 w 1908 roku do zaledwie 44 w 1929 roku, przy czym Ford, General Motors i Chrysler stanowiły około 80% przemysłu.

W latach dwudziestych XX wieku wzrastało zapotrzebowanie na podstawowy transport, który zaspokajał Model T.

Stanowisko sprzedaży

Do 1927 roku popyt na nowe zamienniki samochodów przewyższał zapotrzebowanie nowych właścicieli i nabywców kilku samochodów łącznie. Biorąc pod uwagę dzienne wyniki, spółki nie mogły już oczekiwać, że rynek będzie się rozwijał. Sprzedaż ratalna została zainicjowana przez amerykański przemysł samochodowy z umiarkowanymi cenami w 1916 roku, aby konkurować z Modelem T, a do 1925 roku około 30% wszystkich nowych samochodów było kupowanych na kredyt. Pojawiło się wiele ofert prywatnych instytucji pożyczkowych.

Chociaż kilka rodzajów drogich towarów, takich jak fortepiany i maszyny do szycia, sprzedawano przed 1920 rokiem, to właśnie sprzedaż ratalna samochodów w latach dwudziestych zdefiniowała zakup drogich artykułów konsumpcyjnych na kredyt jako zwyczaj klasy średniej i filar amerykańskiej gospodarki.

Połączenie spółek

Nasycenie rynku zbiegło się ze stagnacją technologiczną zarówno w zakresie produktów, jak i technologia produkcji. Główne różnice, które dzielą te modele to po II wojnie światowej Wojny modelu T: samoczynny rozruch, zamknięta obudowa ze stali, silnik o dużej kompresji, hamulce hydrauliczne, zsynchronizowana skrzynia biegów, opony niskociśnieniowe i balonowe.

Pozostałe innowacje - automatyczna skrzynia biegów i konstrukcja z ramą opuszczaną - pojawiły się w latach 30. Co więcej, z kilkoma wyjątkami, samochody były produkowane na początku lat 50. w bardzo podobny sposób jak w latach 20.

Aby poradzić sobie z problemami nasycenia rynku i stagnacji technologicznej, General Motors, pod kierownictwem Alfreda P. Sloan Jr. w latach 30. wprowadził planowe starzenie się produktów i położył nowy nacisk na modelowanie. W ten sposób inżynieria została poddana dyktatowi stylistów i księgowych. General Motors stał się wzorem racjonalnej, napędzanej technologią korporacji.

Wpływ wojny

Wielka Trójka z Detroit, w skład której wchodzą Chrysler Group LLC, General Motors i Ford Motor Company, odegrała kluczową rolę w produkcji pojazdów wojskowych i sprzętu wojskowego podczas I wojny światowej. Podczas drugiej wojny światowej, oprócz wyprodukowania kilku milionów pojazdów wojskowych, amerykańscy producenci technologii stworzyli około siedemdziesięciu pięciu głównych elementów wojskowych, z których większość nie miała nic wspólnego z motoryzacją. Materiały te miały łączną wartość 29 mld dolarów, co stanowiło jedną piątą produkcji krajowej.

Ponieważ w 1942 roku zaprzestano produkcji pojazdów na rynek cywilny, a opony i benzyna były ściśle reglamentowane, liczba podróży samochodem w latach wojny gwałtownie spadła. Po wojnie rozszerzano modele i opcje, a z każdym rokiem samochody stawały się coraz dłuższe i cięższe, mocniejsze i droższe w zakupie i eksploatacji. Uważano, że większe samochody są bardziej opłacalne w sprzedaży niż mniejsze.

Bunt japońskich producentów

Jakość później pogorszyła się do tego stopnia, że w połowie lat 60-tych, amerykańskie klasyki motoryzacyjne były wysyłane do klientów detalicznych z 20 wadami na model, z których wiele było związanych z bezpieczeństwem. Było wielu niezadowolonych obywateli. Co więcej, wysokie zyski, jakie Detroit czerpało z instalacji pochłaniających gaz, odbywały się społecznym kosztem zwiększonego zanieczyszczenia powietrza i wyczerpania światowych zasobów ropy naftowej.

Era corocznych restylingów krążowników szos zakończyła się wraz z wprowadzeniem federalnych standardów bezpieczeństwa pojazdów mechanicznych (1966.), emisji zanieczyszczeń (1965 i 1970 r.) i zużycie energii (1975.). Amerykańskie imperium produkcyjne zaczęło się rozpadać wraz z rosnącymi cenami benzyny po szoku naftowym w 1973 i 1979 roku, a zwłaszcza z rosnącą penetracją najpierw niemieckiego Volkswagena Buga, a następnie japońskiego ekonomicznego, funkcjonalnie zaprojektowanego, dobrze zmontowanego małego samochodu na rynku amerykańskim i światowym.

Po osiągnięciu rekordowego poziomu 12,87 mln sztuk w 1978 roku, sprzedaż samochodów wyprodukowanych w USA spadła do 6,95 mln sztuk w 1982 roku, ponieważ import zwiększył swój udział w rynku amerykańskim z 17,7% do 27,9%. W 1980 roku Japonia stała się wiodącym producentem samochodów na świecie, którą to pozycję utrzymuje do dziś. Korporacje nie rozkładają jednak swoich wpływów na wszystkie segmenty rynku.

Producenci z USA

Historia amerykańskiego przemysłu samochodowego jest pisana do dziś. Najczęściej dotyczyło to zmian związanych z innowacyjnością i konkurencją ze Wschodem. Amerykański przemysł samochodowy przeszedł poważną restrukturyzację organizacyjną i ożywienie technologiczne w latach 80. Rewolucje w zarządzaniu i downsizing zdolność produkcyjna i personelu w GM, Fordzie i Chryslerze spowodowały, że firmy stały się bardziej elastyczne i sztywne, z niższymi progami rentowności, co pozwoliło im na osiąganie zysków przy niższych ilościach na coraz bardziej nasyconych rynkach konkurencyjnych.

Priorytetem była jakość produkcji oraz programy motywacji i zaangażowania pracowników. Przemysł w 1980 roku podjął pięcioletni program modernizacji i unowocześniania zakładów o wartości 80 miliardów dolarów.

Dziedzictwo USA

Legendy amerykańskiego przemysłu samochodowego były kluczową siłą zmian w XX wieku. W latach dwudziestych przemysł stał się podstawą nowego, zorientowanego na konsumpcję społeczeństwa. Do połowy lat 20. zajmowała pierwsze miejsce pod względem wartości produktu, a w 1982 r. stanowiła jedno na sześć miejsc pracy w Stanach Zjednoczonych.

W latach dwudziestych XX wieku samochód stał się siłą napędową przemysłu naftowego, głównym konsumentem przemysłu stalowego i głównym konsumentem wielu innych produkowanych towarów.

Samochód zachęcał do uczestnictwa w rekreacji na świeżym powietrzu i przyczynił się do rozwoju turystyki i branż związanych z turystyką, takich jak stacje służby techniczne, Przydrożne restauracje i motele. Budowa ulic i autostrad, jedna z największych pozycji wydatków publicznych, osiągnęła swój szczyt, gdy Interstate Highway Act z 1956 roku wprowadził największy w historii program robót publicznych.

Automobil zakończył izolację wsi i przyniósł miejskie udogodnienia - lepszą opiekę zdrowotną i szkoły do wiejskiej Ameryki. Nowoczesne miasto i otaczające je przemysłowe i mieszkalne przedmieścia są produktem transportu drogowego.

Transport zmienił architekturę typowego amerykańskiego domu, koncepcję i skład miejskich dzielnic i uwolnił wielu z ciasnych ograniczeń domu.

W 1980 roku 87,2 % amerykańskich gospodarstw domowych posiadało jeden lub więcej samochodów, a 95 % sprzedaży samochodów krajowych stanowiły zamienniki. Amerykanie stali się naprawdę uzależnieni od samochodów.

Lata dziewięćdziesiąte: zasoby i wymiary

W tej dekadzie niesamowitą popularność zyskały pojazdy typu Sport Utility Vehicles (SUV). Stabilne ceny gazu od lat 80. sprawiły, że konsumenci mniej martwią się o wykorzystanie zasobów na te większe pojazdy z napędem na cztery koła. Podczas gdy klienci nie byli zbytnio zainteresowani kwestiami środowiskowymi, rządy były.

Aktywizm stanów takich jak Kalifornia doprowadził do tego, że samochody stały się Bezpieczniejsza dla środowisko. Przyczyniło się to do znacznego postępu technologicznego, np. zwiększenia produkcji samochodów elektrycznych na baterie. Pod koniec lat 90. pojawiły się pierwsze samochody hybrydowe z małym silnikiem gazowym i elektrycznym.

Lata 2000: samochody stają się mniejsze i bardziej wydajne

Do 2005 r. 80% światowej produkcji przypadało na 11 krajów, co oznaczało poszerzenie pola gry i znaczny wzrost globalnej konkurencji. W pierwszych latach nowego tysiąclecia firmy samochodowe zaspokajały potrzeby konsumentów, którzy oczekiwali samochodów o dużej mocy.

SUV-y kosztowały dużo, a konsumentom łatwo było dostać kredyt na zakup jednego z tych drogich samochodów. Jednak w 2008 roku poważne spowolnienie gospodarcze skłoniło banki do zaostrzenia wymogów dotyczących finansowania. Mniej osób mogło sobie pozwolić na zakup drogiego samochodu. W tym samym czasie paliwo stało się droższe. Latem 2008 roku rekordowe ceny paliw zmusiły wielu konsumentów do sprzedaży większych pojazdów i zakupu mniejszych, bardziej wydajnych samochodów. Hybrydy zalewają teraz drogi.

Historia współczesna i powstawanie innowacji

Od 2010 r. przemysł samochodowy szybko odrobił straty z przeszłości. W 2013 r. branża miała swój najlepszy jak dotąd rok, a sprzedaż i zatrudnienie wzrastały co roku. Kierowcy mają obecnie większy wybór typów pojazdów i dodatkowych luksusów niż kiedykolwiek wcześniej.

Ekonomiczne samochody zyskują na popularności i pojawiają się pierwsze pojazdy z technologią bez kierowcy. Jednym z innowatorów pomysłu i jego rozwoju był Elon Musk. W 2016 roku prawie połowa osób w wieku od 25 do 34 lat stwierdziła, że korzystałaby z w pełni autonomicznego transportu, ponieważ uważała, że jest on bezpieczniejszy od tradycyjnego.

Dostosowanie do potrzeb klienta

W całej historii przemysł samochodowy wykazał się niezwykłą umiejętnością dostosowania się do zmieniających się czasów. Chociaż w ciągu ostatniego stulecia producenci przychodzili i odchodzili, przemysł koncentrował się na produkcji sprzętu, który spełniał potrzeby klientów. CEO Tesli Elon Musk, który stworzył całkowicie elektryczny pojazd bezzałogowy, jest jednym z kierowców stojących za tym rozwojem.