Silnik cdab: dane techniczne, urządzenie, żywotność, zasada działania, zalety i wady, opinie właścicieli

W 2008 roku na rynku motoryzacyjnym pojawiły się nowe modele Grupy VAG wyposażone w silniki z turbodoładowaniem i selektywnym wtryskiem. Ten 1,8-litrowy silnik CDAB. Silniki te są nadal bardzo żywe i w aktywnym użyciu. Wiele osób zastanawia się, jakie to są maszyny, jak bardzo są niezawodne i długo działają, jakie mają silniki zalety i wady mają zalety i wady tych silników.

Origins

Silniki EA888 mają już ponad dekadę - po raz pierwszy pojawiły się w 2007 r. Seria, opracowana przez inżynierów z Audi, wkrótce zaczęła być stosowana w VW. Silniki te były dostępne w wielu wariantach, ale pod względem pojemności skokowej tylko dwa. To 1.8 TSI i 2.0.

Silniki wyposażone były w bezpośredni wtrysk paliwa, a także system doładowania rurowego. Silniki atmosferyczne tej serii nie istniały, podobnie jak konwencjonalny wtrysk typu common mode.

Właściciele samochodów są zadowoleni i serdecznie witani przez te jednostki. Mogły one zastąpić czcigodną już serię EA113, znaną z pięciozaworowego silnika 1.8 T. Produkcja silnika CDAB trwała do 2013 roku, kiedy to został on zastąpiony przez nowy silnik 1.8 TSI trzeciej generacji.

Co nowego?

Producenci zastosowali inną technologię honowania cylindrów, zmniejszyli średnicę czopów korbowych wału. Zamontowano również nowe tłoki i pierścienie, dołączono nową pompę próżniową i regulowaną pompę oleju. VAG zastąpił konwencjonalną 1 sondę lambda w silniku CDAB 1.8 TSI posiada dodatkową lambdę. Pełna zgodność z normami Euro 5.

Jeśli chodzi o wszystko inne, to nie ma już żadnych zmian, ale nawet to wystarczyło, aby zmienić wiarygodność projektu.

Dane techniczne

Blok cylindrów jest tradycyjnie wykonany z żeliwa. Stosowany jest system wtrysku bezpośredniego. Cztery zawory na każdym z czterech cylindrów. Moc jest zmienna - 160 KM między 4.500 a 6.200 obr. 230 Nm momentu obrotowego przy 1500 obr. Silnik CDAB przeznaczony jest do zasilania benzyną 95m. Producent podaje zużycie paliwa na poziomie 9,1 litra w warunkach miejskich i 5,4 litra na autostradzie.

Które samochody były wyposażone w 1.8 CDAB

Większość europejskich producentów samochodów oferuje te jednostki potencjalnym klientom od 2009 r. Silnik ten można zobaczyć nie tylko w "Volkswagenie", ale także w głównych modelach Scody. Również silniki znajdują się na samochody krajowe.

Konstrukcja układu wtryskowego

Układ napędowy w tym zespole napędowym jest bardzo podobny do układu napędowego silnika wysokoprężnego. Układ posiada również ECU, wtryskiwacze paliwa, przewody wysokiego i niskiego ciśnienia, zbiornik, filtry, zawór przelewowy, regulator ciśnienia, listwę paliwową, liczne czujniki, pompę wtryskową i pompę niskiego ciśnienia.

Główną cechą jest jest kontrola sposób rozpylania paliwa i czas wtrysku. Inżynierowie osiągnęli to dzięki sprytnemu podejściu do opracowania programu sterującego ECU. W przeciwnym razie system zasilania jest taki sam jak w większości innych silników.

Podwójne turbodoładowanie

Silniki TSI wielokrotnie zdobywały tytuł "Engine of the Year". Jest to połączenie sprężarki mechanicznej z turbiną.

Podstawową zasadą jest tutaj dystrybucja przepływu powietrza. Zmieniając prędkość przepływu powietrza i ilość wprowadzanego powietrza reguluje się jakość mieszanki w cylindrach silnika. W zależności od prędkości obrotowej wału korbowego i położenia przepustnicy istnieje kilka algorytmów kontroli doładowania, które można zastosować w silniku CDAB tsi.

Tak więc do 1000 obr/min silnik pracuje bez turbodoładowania. Powietrze jest zasysane do silnika przez ruch cylindrów. Gdy wał korbowy obraca się do 2400 obr/min, włącza się sprężarka mechaniczna. Sprzęgło elektromagnetyczne łączy dwa wirniki. Jeden zasysa powietrze, a drugi wytwarza ciśnienie w obszarze wlotowym.

Gdy ostro uderzasz w przepustnicę pomiędzy 2,400 a 3,500 rpm, wtedy również włącza się turbo. Przy wyższych obrotach pracuje tylko turbina, natomiast sprężarka przestaje pracować.

Głównym elementem tego systemu jest specjalna klapa, która redystrybuuje przepływ powietrza pomiędzy turbiną a sprężarką. Przepustnica sterowana serwomechanizmem. Istnieje szereg czujników do sterowania dławikiem.

Zasoby

Według producenta żywotność tej jednostki napędowej wynosi od trzech do pięciuset kilometrów bez remontu. Ale tutaj producent poczynił niezauważalną uwagę - zasób będzie taki sam, jeśli olej zostanie wymieniony w odpowiednim czasie. Ale życie i działanie pokazuje coś innego.

Regularna obsługa klienta

CDAB 1 silnik.8 TSI cieszy się popularnością nie tylko wśród miłośników samochodów, ale także wśród serwisantów. Ten pacjent jest szczególnie częstym gościem na stacji paliw. Faktem jest, że producent, mimo zaawansowanej technologii, wyprodukował praktycznie martwe urządzenie. Wielu przypomni sobie niechlubne skandale związane z wysokim zużyciem oleju i niską niezawodnością.

Żeliwny blok cylindra, aluminiowa głowica cylindra, łańcuch rozrządu, pompa oleju i wałki wyważające to główne cechy. Dostępny mechanizm zmiennych faz wlotowych. Istnieje wersja z fazą i regulacją zaworu wydechowego.

Jak wspomniano, wtrysk jest typu bezpośredniego, z mechanicznym zaworem wtryskowym, który jest napędzany przez krzywkę na wałku rozrządu. Pompa jest napędzana od wałka wyważającego przez pasek napędowy. Pompa jest pojedynczym urządzeniem z termostatem.

Historia pacjenta

Popularność silnika CDAB 1.8 była początkowo bardzo duża. Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że właściciele kupują wyższe klasy łańcucha rozrządu w porównaniu z konwencjonalnymi paskami. Ponadto VAG położył nacisk na wysoce niezawodny system wtryskowy i uproszczoną głowicę cylindra.

Wystarczyło jednak kilka lat, by ta euforia wygasła, jakby w ogóle nie miała miejsca. Silniki CDAB miały wszystkie te same problemy co poprzednia generacja. Teraz jednak do mieszanki dołączyło przedwczesne zużycie łańcucha napędowego i zerwanie łańcucha pompy olejowej, zwłaszcza w zimie. I tak, silnik miał niebotyczne apetyty na olej. Ponadto właściciele zgłaszali, że system wentylacji skrzyni korbowej nie działał dobrze, krzywka, na której pracowała pompa wtryskowa paliwa, była często zużyta, a zimą występowały problemy z rozruchem.

Nawet gdyby VAG rozwiązał te problemy w kolejnej generacji, to nawet przy nowych silnikach czasem pękają łańcuchy, pojawia się apetyt na olej, żywotność jest początkowo niska.

Rozwój

Pierwsze jednostki z rodziny EA888 nie były takie złe. Ale w 2008 roku wjechał CDAB, najpopularniejsza wersja, która zachwyciła swoich właścicieli ogromnymi ilościami zużytego oleju. Jednak producent nie był zbyt entuzjastycznie nastawiony do naprawy silnika CDAB 1.8 w ramach gwarancji. Tak więc minęły jakieś dwa lata i nie sposób było nie zauważyć "zużycia oleju". Inżynierowie zaczęli odkrywać przyczyny zwiększonego zużycia oleju.

Pierścienie kompresyjne w CDAB są cieńsze, pierścień wycieraczki miał tylko półtora milimetra grubości. Smar miał spływać z pierścienia wewnętrznego przez otwory w tłoku. W zamyśle producenta miało to przynieść około pięcioprocentową oszczędność paliwa dzięki zmniejszeniu tarcia w grupie tłoków. Ale w rzeczywistości zużycie oleju w tych silnikach tylko rosło i w rezultacie katalizatory ulegały awarii.

Specjalistyczna historia, którą wszyscy silniki z turbodoładowaniem zużycie oleju nie było już zbyt pomocne dla rozżalonego konsumenta. Zużycie jest zdecydowanie, ale nie jest to litr na 1000 kilometrów. Fabryka zaleciła remont silnika 1.8 TSI CDAB w postaci tłoków z ostatniej rewizji. To trochę rozwiązało problem, o ile nie było zużycia elementów tłoka i cylindra.

Dalej w nowych wersjach producenci wymienili tłoki, zwiększyli grubość kół, znów do spuszczania oleju mają otwory. Jednak "malsore" nigdzie się nie wybiera. Teraz zaczął pojawiać się później - właściciel miał dużo czasu na wybór olejów i interwałów wymiany. A samo zwiększone zużycie oleju w przypadku turbodoładowanego 1.8 jest nieuniknione, tak samo nieuniknione, jak podatki lub śmierci. Tłoków w nowej wersji nie można już było wymienić na stare - a przynajmniej można było je wymienić, ale korbowody trzeba było wymienić.

Kupiłem samochód z problemami

Co zrobić w takim przypadku - tym interesują się właściciele samochodów. W końcu wymiana silnika CDAB nie jest panaceum i jest kosztowna.

Oryginalne tłoki, jeśli sprawdzisz je po kodzie, są produkcji Mahle. Nie jest to jednak jedyny producent części do tłoków. Firma Kolbenschmidt produkuje również tłoki - potrzebujesz serii KS40251600. Tłoki te mają w sobie szczeliny do odprowadzania smaru. Pierścień liner ring na tym tłoku jest przeciwsobny, więc nie jest drogi na które trzeba zwrócić uwagę. Zainstalowanie tych tłoków częściowo rozwiąże problem. Naprawa silnika CDAB w ten sposób kosztuje od 4,500 rubli. Jest to najtańsza opcja na razie, aby wyleczyć niskie zużycie.

Podsumowując

Ogólnie rzecz biorąc, normalny i popularny silnik, ale ma mnóstwo wad, z których główną jest zwiększone zużycie oleju. Wielu właścicieli w przeglądach deklaruje, że litr na 1000 km nie jest limitem. Istnieją większe liczby. Im większy przebieg, tym większe zużycie paliwa. Średnio silnik w normalnym stanie powinien "zjeść" około 1,5 litra oleju na 10000 km. Jednostka jest też bardzo wrażliwa na paliwo - to też jest częściowo przyczyną zwiększonego apetytu na olej. Zużycie oleju samo w sobie nie wpływa na charakterystykę silnika. Kolejnym słabym punktem jest turbina. Jeśli przeanalizujesz wszystkie awarie w tym silniku, to wszystkie są związane z turbiną.

Również do wad należy zaliczyć koszt naprawy. Wiąże się to z obecnością specjalistycznego sprzętu na stacji obsługi - moment dokręcenia silnika CDAB powinien być obserwowany bardzo dokładnie, do diagnostyki potrzebny jest endoskop i inne urządzenia. W przeciwnym razie silnik jest wystarczająco niezawodny.

Wniosek

Niemal wszyscy zmotoryzowani, którzy zetknęli się z tą jednostką napędową, odczuwali jej braki i omijają drugą generację 1.8 TSI. A ci, których nie dotyczy zużycie oleju, są pewni, że ten silnik jest niezawodny i całkiem dobry pod względem dane techniczne. W przypadku zwiększonego apetytu na olej właścicielowi pozostanie jedynie wymiana tłoków, a kupując używany samochód można zweryfikować słowa sprzedawcy o wymienionych tłokach za pomocą endoskopu. Przynajmniej właściciele i potencjalni właściciele zrozumieją co i jak jest z tym silnikiem, dlaczego "zjada" olej i jak to wyleczyć.

Specjaliści zalecają, aby kupować go tylko u oficjalnych przedstawicieli - w ten sposób istnieje mniejsze ryzyko otrzymania podrobionego oleju. Eksperci z renomowanych stacji obsługi zalecają wymianę oleju według motogodzin, a nie przebiegu, jak podaje producent. Decyzję o wymianie oleju podejmuje się na podstawie średniej prędkości wskazywanej na komputerze pokładowym. W moskiewskich korkach olej przepracuje swoje 250 godzin na pięciu tysiącach kilometrów. Na wszelki wypadek nie zaleca się napełniania samochodu benzyną w Gazopromneft. To właśnie wtedy silnik powie swojemu właścicielowi "liczne podziękowania", ale to nie jest pewne.